Европейские автопроизводители сталкиваются с серьезным технологическим отставанием в революции электромобилей: по мнению известного немецкого автомобильного эксперта профессора Фердинанда Дуденхёффера, которого немецкие СМИ часто называют «Автопапой» (Autopapst), континент отстает от Китая «как минимум на 20 лет» в области аккумуляторных технологий.

В интервью китайской газете Global Times Дуденхёффер, директор Центра автомобильных исследований в Бохуме (Германия), дал откровенную оценку положению Европы в глобальной гонке электромобилей. Его комментарии прозвучали на фоне сообщений китайских автопроизводителей о прорывных продажах в Европе: в декабре 2025 года ежемесячный объем продаж впервые превысил 100 000 единиц, что позволило им занять 9,5% рынка.

«В аккумуляторном секторе Европа отстает от Китая на 20 лет», — заявил Дуденхёффер, подчеркнув, что сотрудничество с китайскими поставщиками стало крайне важным для сохранения конкурентоспособности европейских производителей. Этот технологический разрыв привел к ситуации, когда к 2025 году более 70% аккумуляторов для электромобилей, продаваемых в Европе, будут поставляться китайскими компаниями.

Китайские производители обладают существенным преимуществом в стоимости: затраты на производство батарей примерно на 30% ниже, чем у европейских конкурентов, а циклы разработки сокращены на 50%. В то же время европейские производители батарей испытывают трудности с развитием: шведская компания Northvolt находится на грани банкротства из-за технических недостатков и задержек с поставками, а французская ACC приостановила планы расширения производства.

Китайские гиганты по производству аккумуляторов, такие как CATL и Gotion High-Tech, вышли за рамки простой поставки компонентов и активно создают производственные мощности в Европе. Совместное предприятие CATL с BMW уже начало производство в Германии, а партнерство BYD со Stellantis по разработке недорогих литий-железо-фосфатных аккумуляторов перешло в стадию массового производства.

Технологический разрыв распространяется не только на батареи, но и на другие критически важные области. «Китайские компании в таких областях, как автоматическое вождение и интеллектуальные кабины, такие как QCraft, Horizon Robotics, Xiaomi и Huawei, возглавляют эту тенденцию, а не находятся под доминированием европейских и американских производителей», — отметил Дуденхёффер.

Данные Международного энергетического агентства показывают, что в настоящее время Китай контролирует 75% мировых мощностей по производству батарей, особенно в области литий-железо-фосфатных батарей. Несмотря на усилия Европы по укреплению местных цепочек поставок в рамках Закона о критически важных сырьевых материалах, себестоимость производства батарей остается на 50% выше, чем в Китае, при этом более 80% поставок критически важных материалов, таких как литий и никель, зависят от импорта.

«Если европейские автопроизводители продолжат полагаться на неэффективные местные цепочки поставок, они полностью упустят переходный период», — предупредил Дуденхёффер, предположив, что продолжающееся партнерство между китайскими и европейскими компаниями может превратить Европу из «центра потребления батарей» в «китайско-германский полигон для испытаний технологий».

Профессор также подчеркнул то, что он называет «китайской эффективностью», отметив, что циклы разработки китайских компаний могут быть вдвое короче, чем у их немецких коллег. «Мы можем многому научиться у „китайской эффективности“», — заключил он, подчеркнув, что сотрудничество между китайской и европейской автомобильной промышленностью представляет собой взаимовыгодную стратегию, объединяющую сильные стороны обеих сторон.